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因為使用CFCs(R-12冷媒...)等化學物質會破壞臭氧層。R-12臭氧層破壞指數(O.D.P)為1.00，溫室效應指數(GWP)為8500(另一數據為10600)；R -134a 臭氧層破壞係數(O.D.P)為0，溫室效應指數(GWP)為1320；R-22臭氧層破壞指數(O.D.P)為0.055，溫室效應指數(GWP)為1780。1985年共有28個國家於維也納達成保護臭氧層協議(Vienna Convention)，1987年再於加拿大蒙特婁市舉行國際會議，並由全世界二十六個國家共同簽署「蒙特婁破壞臭氧層物質管制議定書(Montreal Protocol on Substances that Depletethe Ozone Layer)」，管制氟氯碳化物使用之國際公約，於1989年1月起正式生效。
我國車輛空調系統所使用的冷媒，1994年7月1日 以前小客車使用R-12冷媒，大客車與卡車使用R-12或R-22冷媒。1994年1月經濟部及行政院環保署會銜公告，自1994年7月1日 起，禁止國內產製及進口之車輛使用CFC冷媒系統，所以從1994年7月1日 開始，小客車(新車)使用R -134a 冷媒，大客車與卡車(新車)使用R -134a 或R-22冷媒。
近年來全球已開始進行高暖化潛勢溫室氣體排放的管制措施，汽車限用或停用R -134a 冷媒(溫室效應指數高的氣體)的可能性逐漸升高。歐盟已立法通過2011 年開始禁止汽車空調使用GWP(溫室效應指數/全球暖化潛勢Global Warming Potential)大於150的HFC冷媒(R -134a GWP值為1300)，2014 年開始，所有歐盟的新車禁止使用HFC 冷媒。目前最有可能替代HFC(R -134a )冷媒的是碳氫化合物(HCs)與二氧化碳(CO2)等兩種自然冷媒，以及GWP 值較低的R -152a 冷媒（GWP 值為140）。因為HCs(碳氫冷媒)與R -152a 都屬於可燃物質，對車內的人員有潛在的危險性，因此歐盟國家的汽車製造廠都將研發目標放在二氧化碳空調系統上。
由於二氧化碳空調系統的工作壓力非常高(約100kg/c㎡，大概6~15倍的R -134a 空調系統工作壓力)，生產製造的門檻大幅提高，關鍵技術在於高效率CO2 壓縮機的設計與製造，以及循環系統最佳化設計，因為成本高，未來車用二氧化碳空調系統應該會先少量配置在大客車或高級房車上。
美國也是HFC 冷媒的主要生產國之一，因此R -152a 空調系統為美國發展的重點。R -152a 冷媒的GWP 值約為R -134a 冷媒的十分之ㄧ，可以減輕對溫室效應的影響。不過R -152a 冷媒也具有可燃性，汽車製造廠必須確保乘客的安全，設計製造出安全的R -152a 空調系統。
雖然HCs冷媒(例如以C3H8/丙烷為基礎發展出的碳氫冷媒/自然冷媒)有可燃性的問題，事實上國內已經有人引進以換裝的方式替代R-12或R -134a 冷媒，Miller也曾經購入其中一種測試，用量只要三分之ㄧ，但冷房效果與管路壓力未如預期理想，因效果見人見智，目前並未普及，市場能見度不高。因為碳氫冷媒的潛在危險性，目前汽車製造廠在政府法令尚未限用R -134a 冷媒以前，似乎無法不可能貿然使用HCs與R -152a 冷媒。
最後，國際間對於R-22冷媒的禁用期限為2020年，所以到目前為止，國內仍不見有何實際的限用與替代冷媒計劃。
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同車款使用R-12與R-134a冷媒在管路腐蝕與生成化合物的差異性
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