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SUBARU具備冷房三重提升、壓縮機壽命三重提升、油耗三重降低潛力的車款：FORESTER、IMPREZA、LEVORG、WRX、XV，深入解析冷氣不冷與壓縮機易損壞、耗油的原因，附處理前後比對影片。

FORESTER、IMPREZA、LEVORG、WRX、XV，消除壓縮機蟬叫聲、降低冷氣管路壓力、降低壓縮機起動次數，大幅降低嚴重損壞或咬死的機率，大幅提高冷房效果，大幅延長零件壽命，降低油耗，降低引擎震動與提高穩定度。

FORESTER、IMPREZA、LEVORG、WRX、XV等車款，怎麼快速判斷壓縮機有異音？壓縮機是否正常？冷氣是否夠冷？冷媒是否洩漏？

SUBARU冷氣空調改良檢修保養及優惠活動

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國產1993~2000年份的LANCER/VIRAGE，只要更換過膨脹閥與蒸發器，基本上冷氣就無法恢復原車強冷的狀態。一種情況是出風口溫度下降變很慢，例如：出風口最低溫度，原廠設定5℃，下降到最低5℃的時間要1分鐘以上(以水銀溫度計測量)，或是根本無法下降到最低5℃。另一種情況是出風口最低溫度變很高，例如：原廠設定5℃，但還沒降到10℃以下，壓縮機就停止運轉(以水銀溫度計測量)。這兩種溫度數據不正常，冷房效果就會變差。

更慘的是出風口溫度下降變很慢與出風口最低溫度變很高同時出現，就算把壓縮機、高壓軟管、冷凝器、壓力開關、高壓鋁管、膨脹閥、蒸發器、蒸發器冷度放大器/冷度感知器、低壓軟管全部換掉，問題依然存在。所以能有效解決這兩大問題的技師，空調系統組裝與調校的專業能力肯定不簡單，是車主選擇廠家的硬核實力標準之一。

這國產2代LANCER就是標準的怎麼修都不會冷的經典案例，壓縮機、高壓軟管、冷凝器、壓力開關、高壓鋁管、膨脹閥、蒸發器、蒸發器冷度放大器/冷度感知器、低壓軟管全部都換過，有的已換2次以上，車主本來要找自己保修廠的配合廠家善後，詢問同事意見(剛好是我朋友)，同事冷笑不回答，但最後還是給出意見—直接找誠天汽車冷氣。

來店檢測後確認冷房效果真的很差，關窗最低風速：中央出風口溫度只慢慢降至10.7℃，壓縮機仍繼續運轉。車主告知之前維修效果最好一次是降到7℃多，壓縮機停止運轉，想要效果更好，再換零件後反而變更差。

進行冷氣管路清洗/更換冷凍油/更換冷媒程序，更換蒸發器膨脹閥冷度感知器，再更換台製萬在蒸發器(風箱)與不二工膨脹閥，關窗最低風速：中央出風口溫度調校至5℃(水銀溫度計)，壓縮機停止運轉。

看似簡簡單單的一句話就解決問題了，實際上這些項目車主都做過，有的還重複更換過，千萬不要相信換越多零件，冷氣效果就會更好的說詞與概念，在一些使用內均壓(內平衡)與外均壓(外平衡)膨脹閥的車款，例如：CIVIC   K6/K8、TOYOTA TERCEL黃昏牌冷氣經典車款...，同樣需要空調系統組裝與調校的專業能力，才能得到出風口溫度下降快與出風口最低溫度要幾度就幾度的專業效果。

MITSUBISHI 國產2代(1997~2000年問題都一樣)LANCER，行駛里程284048公里。 充填KLEA R134a冷媒。開窗最大風速：中央出風口溫度15.7℃-ON(壓縮機持續運轉)、環境溫度33.7℃、溼度85%、高壓11.5kg/c㎡、低壓2.35kg/c㎡。

關窗最低風速：中央出風口溫度5℃-OFF(壓縮機停止運轉)，低壓壓力1.4kg/c㎡。

為測試真實的冷房效果是否夠用，交車前故意先熄火停在室外曬太陽，車內熱烘烘後，再發動維持怠速狀態，中央出風口溫度一樣可以下降至壓縮機停止運轉，有做出基本需求，其他零件效能不良的問題就先放下了。

要做到出風口溫度下降快與出風口最低溫度要幾度就幾度的專業效果不容易，但蒸發器(風箱)要耐用的效果更難做到。蒸發器要耐用，除了產品本身的品質是主要原因，另一個更重要的因素是『組裝技術』，使用內均壓(內平衡)與外均壓(外平衡)膨脹閥的車款，『組裝技術』的不同，蒸發器的壽命會出現數倍的差異化，更詭異的是，越冷會越不耐用，所以1997~2000年LANCER/VIRAGE、CIVIC   K6/K8、TOYOTA TERCEL...這些黃昏牌冷氣經典車款，要做到又冷又耐用，對車主來說可遇不可求。

MITSUBISHI VIRAGE空調系統檢修實例：冷氣怎麼修，還是不會冷？ 

https://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111120936

MITSUBISHI LANCER空調系統檢修實例：出風口溫度10℃正常？12℃也正常？

https://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111120932

圖片為VIRAGE冷氣控制面板總成

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誠天汽車冷氣預約檢修方式

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很多老客戶或新客戶看到部落格只寫SUBARU車款冷氣檢修案例感到恐慌，害怕誠天汽車冷氣只修SUBARU車款冷氣，所以Miller偶而寫一下其他廠牌的冷氣檢修案例，讓車主安心一下，目前是精修SUBARU車款冷氣，不是只修SUBARU車款冷氣。

不管是治病還是修車，主體還是人為本，一樣可以通過中醫『望、聞、問、切』的四診，不需要什麼高科技設備，就能進行數據分析，鎖定故障產生原因並進行修復調校程序。

本2004年VIRAGE 1.8案例，車主已經修了好幾次冷氣，但中央出風口最低溫度仍高達二十幾度(車主不知道數據，只是覺得不冷)，車主回原保修廠，得到的答覆還是有一堆零件損壞需要更換。

但車主早已失去信心與耐心，因為同樣的說詞已重複聽過好幾次，最後決定找誠天汽車冷氣善後。

如『進行汽車冷氣健診流程應注意哪些事？/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121677』內容所述，不能隨便接壓力錶檢測冷氣管路高、低側壓力值，Miller真的沒有使用壓力錶檢查這台VIRAGE，只使用1支水銀溫度計測量中央出風口溫度。

這邊看一看，那邊摸一摸，就迅速把調整溫度的機構廢了，改人工調整，出風口溫度直接降了十幾度，但最低溫度還是高達十幾度，告訴車主冷氣控制面板總成壞了。

一樣繼續這邊看一看，那邊摸一摸，再告訴車主蒸發器冷度感知器壞了，並告知原廠中央出風口最低溫度設定6℃左右，但Miller建議調整到5℃，不過車主還是堅持照原廠的設定調校至6℃。

全程就是應用『望、聞、問、切』技巧而已，跟『SUZUKI SWIFT空調系統檢修實例：零件一直換，冷氣就是不會冷。/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/547566568』案例一樣，看起來是高難度案例，實際連壓力錶沒接就破案了，我並不是主張『儀器無用論』，而是告訴車主們，數據分析並不是要用一堆儀器才能進行，重點在技術人員對空調系統運作的了解是否透徹，否則迷信廠家設備是否齊備，吃虧的終究是車主。

最後就是更換冷氣控制面板總成與蒸發器冷度感知器，跟前保修廠判斷故障的項目完全不同，車主如果繼續在前保修廠維修冷氣，零件不管再怎麼換，中央出風口最低溫度依然會保持在二十幾度。

進行冷氣管路清洗/更換冷凍油/更換冷媒程序後，以『Miller冷度測試程序/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121611』測得的數據資料如下：

2004年MITSUBISHI  VIRAGE 1.8，行駛里程121652公里。

充填KLEA R134a冷媒。開窗最大風速：中央出風口溫度14.4℃-ON(壓縮機持續運轉)、環境溫度31.8℃、溼度65%、高壓12kg/c㎡、低壓2.25kg/c㎡。關窗最低風速：中央出風口溫度6℃-OFF(壓縮機停止運轉)，低壓壓力1.25kg/c㎡。 

同款車測試數據請參考『MITSUBISHI 01年以後 LANCER/VIRAGE 冷氣系統實車數據(以環境溫度、溼度排序)。/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121478』

有圖不一定有真相，如果Miller沒有說明，一般人會以為我在修引擎冷卻系統(冷卻水箱加壓測漏...)，不過Miller的確在修冷氣。

車主因為行駛中有時突然無冷氣回原廠檢修，原廠估了上萬元的冷氣管路零件(冷凝器、蒸發器、壓縮機繼電器...之類的零件)，車主大概覺得檢測不確實，加上這台車Miller曾修過冷氣，又回誠天汽車冷氣複檢。

Miller實際檢查的結果，證實車主的疑慮是正確的，故障點並不是冷氣管路零件(冷凝器、蒸發器、壓縮機繼電器...之類的零件)，而是電路的問題，不過不是一般認知的冷氣電路範圍。

汽車空調系統包括冷凍空調系統、電機控制系統、引擎控制系統，由這三大系統交互控制，這台車空調系統有時無作用，問題在引擎控制系統，雖然是電路的問題，但Miller沒有更換任何冷氣管路零件，也沒有修電路，而是處理引擎機械部份，行駛中有時突然無冷氣就解決了。

答案就在冷氣為什麼有時候不冷(間歇性不冷)？與有哪些特殊情況，也會暫時無冷氣(壓縮機停止運轉)？內容裡，內行人一看就了然於胸。

車主如果真的在原廠修冷氣，保證錢也花了，問題依然沒解決，汽車空調系統的各種故障原因，Miller早就整理在部落格上了，只是理想很豐滿，現實很骨感，車主白白浪費金錢與時間修冷氣而不自知的案例仍然會一直存在。

不是每個人都能像這個LANCER車主冰雪般聰慧與幸運。

如進行汽車冷氣健診流程應注意哪些事？內容所述，這台車因為沒有拆冷氣管路零件，因此沒有接壓力錶，所以沒有相關測試數據。

看完MITSUBISHI VIRAGE空調系統檢修實例：冷氣怎麼修，還是不會冷？的內容，或許有人會想，汽車空調系統有這麼難修嗎？我看是Miller危言聳聽吧？那就再來一個晚1~2星期處理的國產2代LANCER實際案例，一部1997年 MITSUBISHI LANCER 1.6的車主尋求Miller協助提升冷房效果，Miller事後才搜尋發現(車主告訴Miller他在01有發表一些文章)，原來車主從去年6月就開始找店家，過了9個月才找到Miller解決問題，車主曾就讀車輛工程科系，目前也從事車輛相關產業工作，理論上會比一般車主容易找到專業店家，但車主告知先找了第1間廠家檢查，四門玻璃關閉，風速最小的中央出風口溫度為10℃，老闆說這款車冷房效果大概就是這樣，車主想必修過汽車感測與控制學分，也修過汽車感測與控制實驗學分，無法相信中央出風口溫度10℃是正常結果，又找了第2間廠家檢查，這次中央出風口溫度為12℃，但第2間廠家的說法與第1間廠家類似，我想車主應該很納悶，這種中央出風口溫度怎麼會夠冷？車主到底找過幾間店家，Miller並不清楚，但車主想花錢都找不到店家處理冷氣不冷的問題。

一開始在電話中討論這台車的冷氣問題，Miller本來擔心有冷熱空氣混合閥門關閉不良導致出風口最低溫度上升的結果，車主說如果有這種問題，可以直接把暖氣水管封死，但實車檢測後發現，暖氣水管早已封死，中央出風口溫度為8℃多，很明顯只是蒸發器溫度過高與不穩定的問題，Miller也同樣提供更換電子式或機械式零件以解決蒸發器溫控異常的方案，而且可以調校適當的出風口最低溫度與出風口溫度差，但問題要解決不是一般車主想像簡單，把零件換掉就可以了。

如【原創】K6壓縮機的內容所述，不管是裝電子式或是改機械式蒸發器溫控零件，找Miller善後的案例很多，如果這麼容易解決，為何第1間廠家與第2間廠家不直接提供解決方案？車主問我這款車原廠設定幾度？Miller直接回答車主，這款車原車設定5℃左右，但車主希望更冷，想要設定至3℃，Miller告訴車主如汽車冷氣要怎麼樣才會「感覺」很冷？的內容所述，很怕熱的車主，中央出風口最低溫度設定在3℃，車主就覺得冷氣非常冷，有很多K6的車主，出風口最低溫度設定在6℃還嫌太冷，這台LANCER無暖氣，晚上的中央出風口設定在3℃，是另類的酷刑，如果裝電子式蒸發器溫控零件，以後調高出風口最低溫度要再收費1次，改機械式蒸發器溫控零件，以後調高出風口最低溫度則不必收費，車主還是選擇裝電子式蒸發器溫控零件(日本MITSUBISHI製造之蒸發器冷度放大器/冷度感知器)，但出風口最低溫度改設定在4℃，Miller就依照車主需求進行處理，車主很有概念(Miller到2013年5月30日才知道車主的職業)，大概知道我使用什麼手法，但我告知車主，實際上沒有標準流程，變數比車主的認知還多，雖然使用相同的日本MITSUBISHI製造蒸發器冷度放大器/冷度感知器，但是這台車實際運用的工法與MITSUBISHI VIRAGE空調系統檢修實例：冷氣怎麼修，還是不會冷？的VIRAGE 1.8完全不同，在工程上來說，Miller做的工作稱為設計變更(客製化)，這不是一般車輛保修技師的份內之事，當然也不會出現在原廠修護手冊的故障排除程序裡，如長途行駛冷氣偶而不會冷？的內容所述，自2006年以前，更換電子式蒸發器溫控零件並調校出風口溫度，對Miller來說早已是成熟與完整度很高的例行工作，又如汽車冷氣要怎麼樣才會「感覺」很冷？的內容所述，實際上Miller連出風口溫度差也早已經列入調校範圍，至於耐用度就不必擔心了，有很多車款更換電子式蒸發器溫控零件以後，甚至比原廠零件還耐用，如長途行駛冷氣偶而不會冷？所指2002年LANCER 1.6更換蒸發器冷度感知器案例，原廠蒸發器冷度感知器用了4年產生異常現象，Miller在2006年更換，這台車截至目前為止(2012年)仍正常服役中。

車主很清楚這台LANCER 1.6冷氣管路補充過數次冷凍油，有冷凍油過多的問題，如汽車冷氣真的要定期補充冷媒、冷凍油、冷凍油精嗎？的內容所述，冷凍油超量越多，冷房效果就會越差(冷凝器與蒸發器熱交換效能變差)。至於其他部份經Miller初步檢測，除壓縮機機身冷媒洩漏與壓縮機高壓軟管冷媒洩漏的故障點，空調系統其他部位無明顯異狀，雖然膨脹閥正常，蒸發器也沒漏冷媒，但此車里程錶已達17萬餘公里，如為什麼要清洗保養冷氣管路系統？冷氣管路系統如何清洗保養？多久要做一次？的內容所述，車輛行駛里程超過15萬公里左右就不建議清洗了，車主考慮過Miller分析零件耐用度/維修週期的問題以後，決定把壓縮機高壓軟管、膨脹閥、蒸發器換掉(壓縮機暫時不換)，但Miller提醒網友，國產1代與2代LANCER市售部份零件即使依照誠天汽車冷氣拆裝蒸發器與膨脹閥基本處理流程組裝，出風口降溫速率沒有原車快(蒸發器吸熱效能變差)，而且可能伴隨異音的出現，MITSUBISHI VIRAGE空調系統檢修實例：冷氣怎麼修，還是不會冷？內容所述案例就是活生生的證明，需要更高階的組裝/調校工法才能提升蒸發器吸熱效能(出風口降溫速率變快)與膨脹閥噪音抑制效果，這款車材料行只供應一般副廠的蒸發器與FUJIKOKI膨脹閥，使用相同蒸發器與膨脹閥，但冷房效果完全不同的經典案例請參閱【求助】如何判別是壓縮機掛了還是膨脹閥有問題#26的MARCH處理案例，不再贅述。

本車以Miller冷度測試程序的數據資料如下：

1997年MITSUBISHI LANCER 1.6，行駛里程171783公里。

充填R134a冷媒。中央出風口溫度6.4℃-ON(壓縮機繼續運轉)、環境溫度20.1℃、溼度74%、高壓7.9kg/c㎡、低壓1.95kg/c㎡。關窗4℃-OFF(壓縮機停止運轉)，低壓壓力1.65kg/c㎡。

網友沒看錯，這台車修理後，四門車窗玻璃全降下、風速最大、怠速運轉...的中央出風口溫度，居然比原來四門玻璃關閉(左前門玻璃留空隙，避免車門自動上鎖無法開)，風速最小的中央出風口溫度還低，而中央出風口溫度就是車主指定的4℃，如果車主沒有自己走過一遭，恐怕很難相信不過是普遍的日系車款，要得到滿意的冷氣維修品質竟這般困難，以前Miller因諸多原因很少寫案例，但車主普遍不重視汽車空調系統的檢修效果與耐用度有何差異，到最後付出更多的費用解決問題，在網路上也可以看到很多車主因為冷氣無法修好，乾脆換車的案例，車主對汽車空調系統的檢修效果與耐用度不可不慎。

LANCER/VIRAGE蒸發器冷度放大器/冷度感知器新品照片如下：

一部1997年 MITSUBISHI  VIRAGE 1.8，車主以前原本要找Miller檢修空調系統，因不耐久候，先找其他店家解決問題，換了新壓縮機、膨脹閥、蒸發器冷度放大器/冷度感知器以後，還是覺得冷氣不夠冷(可能原因如冷氣為什麼不冷？的內容所述)，而且出風口溫度出現時而太低，時而太高的情況，又找店家檢測，得到要換壓縮機與冷凝器的答案(應該不是同一家的診斷結果)，最後決定找Miller善後。

出風口溫度不穩定的問題比較明顯，同樣更換蒸發器冷度放大器/冷度感知器，但是Miller裝的是日本MITSUBISHI製造之蒸發器冷度放大器/冷度感知器，重點在日本製造嗎？不，我只是要說坊間材料行有賣日製零件，如汽車冷氣要怎麼樣才會「感覺」很冷？的內容所述，Miller要得到的是穩定的出風口最低溫度與適當的出風口溫度差，技術重點在組裝與調校技術，而不是零件產地的問題，Miller即使裝原車台製蒸發器冷度放大器/冷度感知器，同樣能調校出穩定及適當的出風口最低溫度與出風口溫度差。

再來是壓縮機的問題，車主說已更換過新的壓縮機，但車上裝的壓縮機實際上是翻修壓縮機，不管是『更新』壓縮機，還是更換『新的』壓縮機，都不是問題重點，重點在確認車上裝的壓縮機效率是否正常，如Miller冷度測試程序的內容所述，要確認壓縮機效率是否正常，不是壓力錶接上去就可以直接判定壓縮機效能好不好，因為冷氣管路內部壓力異常的原因非常多，無法直接以高低壓力錶顯示的數據直接判定故障點，必需先確定1.冷媒的質與量正常。2.冷凍油的質與量正常。3.抽真空與冷媒充填程序正常。才能精確判斷故障點，不然很容易出現誤判的結果。目前在實務上，要確定上述3個重要程序都沒問題，除了進行冷氣管路清洗、抽真空、重新定量充填新的冷凍油與冷媒，現階段還找不到其他有效的檢測與分析程序。

這台車完成冷氣管路清洗、抽真空、重新定量充填新的冷凍油與冷媒的程序後，確認有冷凍油過多的情況，壓縮機與冷凝器並沒有明顯的問題，反而是車主上次換的膨脹閥效果仍不正常，壓縮機與膨脹閥故障的數據有時很像，但專業就是能區別有何不同，因此建議車主，如果要改善出風口降溫速率，要再更換膨脹閥(更換壓縮機與冷凝器沒用)，Miller裝的膨脹閥跟其他店家使用的型號無異，但出風口降溫速率就是不一樣，這也是專業程度的差異，膨脹閥的組裝的基本工法，如誠天汽車冷氣拆裝蒸發器與膨脹閥流程有何不同？的內容所述，至於更精進的組裝與調校技術從幾年前已開始持續測試中，目前仍未達到最佳化的效果。

因為車主趕時間未登錄測試數據(註記在工單上)，所以四門車窗玻璃全降下、風速最大、怠速運轉...的數據未測試，僅記錄四門玻璃關閉(左前門玻璃留空隙，避免車門自動上鎖無法開)，風速最小的中央出風口溫度，本車冷氣系統實車數據如下：

1997年 MITSUBISHI VIRAGE 1.8，行駛里程161411公里。

充填R134a冷媒。關窗4.5℃-OFF(壓縮機停止運轉)，低壓壓力1.7kg/c㎡。

LANCER/VIRAGE蒸發器冷度放大器/冷度感知器新品照片如下：

後記：雖然這台車的冷房效果仍有改善空間，但大半年過去了，車主仍未與Miller聯絡，再次進行冷房效果提升的動作。

車子要開很久，才會發生偶而不會冷的問題？真的會考倒師傅！

1台2002年LANCER 1.6配置恆溫空調系統，只有在長時間(1~2小時以上)高速行駛會間歇性出現冷氣不冷的情形，車主先回X廠檢查，不過技師很快就診斷為膨脹閥阻塞，建議車主順便更換儲液筒，車主覺得很奇怪，為什麼這麼快就找到故障點(短時間使用沒發生過問題)，因為車主同事曾來修過冷氣，建議再找Miller檢測確認真正問題點。

這台車其實才跑4萬多公里，依經驗發生膨脹閥阻塞的機率很低，裝日本不二工膨脹閥這麼快就發生阻塞的案例我還沒碰過，因為要長時間高速行駛才會發生，加上是間歇性的問題，先以Miller冷度測試程序測試冷房效果，冷房效果很好，就沒有接高低壓力錶讀取冷氣管路壓力值，因為沒事接壓力表會發生冷氣管路內冷媒減少與混入空氣的負面影響，請參閱進行汽車冷氣健診流程應注意哪些事？，接著用電風扇吹車頭、關車窗玻璃、低風速的模擬使用狀態，進行連續的冷氣系統監測程序(包含以電腦診斷儀器監測噴射引擎電腦與恆溫電腦等運作數據)，過了2小時聯絡車主只發現蒸發器冷度感知器不穩定與冷熱空氣閥門伺服馬達位置感知回饋異常的問題，一直到中午時，才出現冷氣不冷的情形，所有噴射引擎電腦與恆溫電腦等數據都正常，但出風口溫度的確升高。

確認冷熱空氣閥門馬達位置沒問題以後，恆溫電腦顯示蒸發器冷度感知器正常(蒸發器冷度夠低)，但低壓鋁管表面溫度卻呈現不冷(蒸發器不冷)的矛盾現象，研判是蒸發器冷度感知器感應異常的問題，如事先的預測，並不是膨脹閥阻塞的故障，最後只有更換冷熱空氣閥門伺服馬達與蒸發器冷度感知器。

冷熱空氣閥門伺服馬達容易拆換，但蒸發器冷度感知器裝在儀表板中央內部，如果依照原廠標準程序，要先拆下蒸發器總成(冷媒要洩漏回收)，再拔出蒸發器冷度感知器，經過嘗試免拆蒸發器總成的情況下，完成更換冷度感知器的程序，同時調校出風口溫度(蒸發器冷度)與溫差，車主也省下拆裝蒸發器總成與重新充填冷媒的費用。

這是2006年的案例，雖然當時我沒有實際反應查修的工時/工資，不過卻得到寶貴的經驗與技術，也讓養兵千日的電腦診斷儀器得到發揮的機會，稍微撫平這個錯誤決策的心痛(很少用到電腦診斷儀器)。

相關討論請參考：

『汽車冷氣要怎麼樣才會「感覺」很冷？/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121107』