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上圖為TOYOTA較新的冷媒充填標準，其實就是莫里耳圖的簡化版應用，一般車輛也適用。

冷媒為什麼要定量充填？

高壓中溫液態冷媒必須持續進入膨脹閥，才能膨脹變成低壓低溫的液態冷媒，在蒸發器內吸熱變成低壓低溫的氣態冷媒(壓力與溫度比低壓低溫的液態冷媒高)，但引擎的轉速變化量大，管路該預留多少可壓縮空間、該冷凝多少液態冷媒，最簡單的方式就是充填定量的冷媒。

冷媒太少，無足量液態冷媒持續進入膨脹閥，冷房效果變差；冷媒太多，冷氣管路無足夠壓縮空間，冷媒壓力與溫度昇高，冷氣效果也變差。雖然原廠修護手冊有註明標準冷媒量，但通常都標註一定範圍值(如600~700g)，那麼足量液態冷媒到底是多少？

所謂的適量冷媒，重點由壓縮機、冷凝器、蒸發器、管路的尺寸設計與效能決定多寡，為什麼冷媒量有600~ 700g/650±50(舉例)的範圍，原因在有多少穩定的液態冷媒流入蒸發器，從TOYOTA的原廠標準充填程序其一可看出端倪，原廠規範的另一種標準程序是當冷媒充填至視窗變透明以後，再補充100g(或50~100g)的冷媒就是標準量(冷氣系統功能正常)。

如果系統效能正常，充填至500g 視窗變透明以後，再補充100g的冷媒(總量600g)視窗變透明算是整體性能比較好的案例。如果再補充100g的冷媒(總量700g)視窗變透明算是整體性能比較差的案例(跟冷氣不冷的車來比，這算強冷的)，這跟教科書或修護手冊的描述的視窗冷媒流動狀態不同，很多資料註明視窗冷媒全透明是冷媒太多的現象，但實務上觀察的現象又不同。

那麼再補充100g的冷媒(總量500g)視窗就變透明算系統效能更好嗎？不，可能是冷度測試方法不同(吸收/發散的熱量不同)、冷媒流量過低、蒸發器吸熱效率太差或天氣太冷造成冷凝器散熱好/冷媒冷凝速度快的假象，應同時檢測管路表面溫度與出風口風量、溫度，才能確實了解冷氣管路系統的壓力、溫度與流量是否正常。部份原廠修護手冊的標準冷媒量還有很大的討論空間，技術人員應根據實際的狀況、數據，適度修正原廠標準值，完全接受所謂的原廠標準，有時在冷房效果與耐用度方面，並不會得到更有利的結果。

上圖可以簡單了解判斷冷媒充填量的兩個重要條件，一是『冷媒液化狀態』，二是『管路壓力值』，有興趣的人可以用『莫里耳圖』當關鍵字搜尋冷凍空調的相關設計理論。但目前降低成本的潮流下，

冷媒定量充填另一個重要目的是輔助故障分析程序，舉例來說，如果冷氣系統運作正常，只有冷凝器散熱效率不良，當冷媒尚未充填至標準量時，冷氣管路的壓力就已經遠超過正常值，如果無冷媒檢視窗，單憑壓力錶數值判斷冷媒量多寡時，就會出現壓力正常，但出風口溫度仍然很高的狀況，技師無法判斷冷氣不冷的原因。根據『Miller冷度測試程序/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121611』提供的各車廠的冷氣實車數據資料，可清楚證明在環境溫度、環境濕度、測試方式不同的條件下，冷氣管路高、低壓力值並沒有所謂的標準值範圍，如果依照單一標準值範圍，冷媒量充填量很容易出現不足或太多的現象。

誠天汽車冷氣長期進行數據分析，從實務上來看，壓縮機、冷凝器、蒸發器、管路的尺寸設計與效能不同，加上高、低壓充填閥位置不同，一種車款就會產生一個運作模型，加上冷媒與冷凍油的變因，技師很難直接根據單一的『冷媒』、『壓力』、『溫度』數據來判斷冷媒充填量是否正確。

如『Miller冷度測試程序/http://blog.xuite.net/ctc035543582/twblog/111121611』內容所述，如果冷媒與冷凍油容量不正確，或是品質不正常，就無法直接根據冷媒視窗、壓力、溫度條件去判斷冷媒量是否恰當，還是必需參考原廠的標準範圍值(車上貼紙/原廠修護手冊)，依專業分析修正冷媒充填量。

如何定量充填冷媒？

車輛使用的冷媒定量充填設備，主要有2種，1種是以計算體積的定量充填筒，1種是以計算重量的電子秤，目前以電子秤為主流(有各種設計)，因為使用上較簡便，同時也較精確。